Der neue BMW X5
Der neue BMW X5
616 867 Exemplare konnte BMW bereits von der ersten Generation seines Luxus-Allradradlers absetzen, der bei den Münchnern seit seinem ersten Auftritt nicht - wie bei anderen- Sports Utility Vehicles (SUV), sondern Sports Activity Vehicles (SAV) genannt wird. Der Name war und ist Programm. Er soll immer noch den nötigen Abstand zu den vielen SUV schaffen, die seit dem ersten BMW-SAV den Markt beleben und belegen. Mit der zweiten Generation kämpft BMW darum, die alte Distanz wieder herzustellen.
Der BMW X5 der zweiten Generation hat bei den Außenmaßen und beim Innenraum dazugewonnen, zum Beispiel 40 Millimeter vor der Rücksitzbank dank eines ebenfalls verlängerten Radstands. Er bietet neue Motoren mit höherer Leistung und geringerem Verbrauch, die perfekte X-Drive-Allradradtechnik der Münchner, ein neues Fahrwerk mit dem sehr empfehlenswerten integrierten Chassiskontrollsystem mit einer Menge neuer Elektronik für die Fortbewegung und die Sicherheit aber auch ein überarbeitetes, erwachseneres und dynamisches Design, dessen Qualitäten auch im Innenraum zum Tragen kommen. Dieser X5 steht selbstsicher auf seinen Rädern und präsentiert sich Fahrer wie Passagieren als hochwertiges Fahrzeug mit maskulin sportlichem Flair - sachlich und niveauvoll gestaltet unter Verzicht auf überflüssigen Zierrat. Auch hier schafft der X5 Distanz, zum Beispiel zum hauseigenen X3, der mit seiner zweiten Generation den X5 fast eingeholt hatte.
Wir fuhren den Neuen jetzt ausführlich in den Bergen rund um Athen - kein leichter Aufgalopp für ein Fahrzeug, dass zwar nicht schwerer als sein Vorgänger geraten ist, aber eben mindestens 2,8 Tonnen wiegt. Für den sind die engen, kurvigen und zum Teil schlechten Straßen eine gute Gelegenheit, die Aussagen der Münchner über verbesserte Fahrdynamik, größere Agilität, bessere Federung und die Aktivlenkung sofort zu überprüfen.
Die Motoren - wir fuhren den Drei-Liter-Sechszylinder-Diesel und den Acht-Zylinder-Benziner - tragen nicht dazu bei, dass man sich des Gewichts der Fuhre bewusst bleibt. Der Vortrieb ist allemal überzeugend bis gewaltig. Und auch Federung, Lenkung und Fahrwerk halten was versprochen wird - solange man das Gewicht nicht vergisst, dass kräftig aus der Kurve schieben kann, wenn man Fahrwerk, Fahrbahnbelag, Reifen und selbst die Elektronik überordert. Eine Überschreitung der Grenzen der Physik verzeiht auch kein noch so teurer Sportwagen.
Dabei ist ein SAV ist eben - seinem Gattungsnamen zum Trotz - kein Sportwagen, sondern ein Fahrzeug für sportliche Menschen, die ab und an auch einmal ruhig reisen wollen. Die Disziplin Reisen und Gleiten beherrscht der X5 perfekt. Zu dieser Einschätzung trägt die neue serienmäßige Sechs-Gang-Automatik viel bei, die stets den richtigen Gang überraschend schnell einlegt, so dass man nicht einmal auf schnell gefahrenen Bergpassagen in die Versuchung gerät, die Gänge von Hand zu schalten. Zum komfortbetonten Gleiten passen auch die niedrigen Abrollgeräusche, die jedenfalls bei griechischen Autobahngeschwindigkeiten geringen Windgeräusche und der gute Federungskomfort.
Die Motoren melden sich nur bei starkem Beschleunigen. Doch dann hört man sie gern, selbst den Diesel, der sich beim Gasgeben mit einem dieseluntypischen, sonoren Geräusch meldet. Da kommt die Freude am Fahren auf, die BMW für sich in der Werbung reklamiert. Verantwortlich für die Freude ist nicht unwesentlich das bärenstarke Drehmoment der Motoren. Der Dieselmotor bietet dem Allradantrieb 520 Newtonmeter (Nm), die der mit Hilfe der Elektronik auch so auf die Straße bringt, dass der X5 schon nach 8,3 Sekunden bei 100 km/h angelangt ist. Als Höchstgeschwindigkeit gibt BMW 216 km/h und als Durchschnittsverbrauch 8,7 Liter an. Der 173 kW / 235 PS-Motor verbraucht trotz seiner acht Prozent Mehrleistung sieben Prozent weniger Kraftstoff. Dank Rußpartikelfilter und Oxidationskatalysator erfüllt er die Abgasnorm Euro 4.
Auch der Achtzylinder verbraucht weniger: fünf Prozent bei der um elf Prozent gesteigerten Leistung von 261 kW / 355 PS und einem maximalen Drehmoment von stolzen 475 Nm. Sein Durchschnittsverbrauch soll bei 12,5 Liter Super liegen. Er beschleunigt den X5 in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird bei 240 km/h elektronisch eingebremst. In Ansprechverhalten, Leistungsentfaltung und Klang erfüllt er die hohen Erwartungen an einen BMW-Motor.
Und was gibt es sonst noch Feines beim neuen X5? Einen bis zum Klassenbestwert 0,33 optimierten Luftwiderstandsbeiwert als Maß für die gute Aerodynamik, gegen Aufpreis sogar eine dritte Sitzreihe für Menschen, nicht größer als 1,70 Meter, mehr Koffer- und Laderaum (zwischen 620 und 1750 Liter), eine neue Konfiguration des I-Drive-Systems mit acht Tasten für häufig benutzte Funktionen, ein Elektronisches Stabilitäts-Programm (bei BMW immer noch Dynamic Stability Control oder DSC genannt) mit Traktionskontrolle, Berganfahrhilfe und optimierten Bremsverhalten auf losem Untergrund und Schnee, den Bremsassistenten und sogar eine Differenzialsperre, eben alles, was die Technik heute für die aktive Sicherheit zu bieten hat. Über vorbildliche passive Sicherheit muss man bei einem Fahrzeug mit Premium-Anspruch ja wohl kein Wort mehr verlieren.
Aber über die Preise sollte man sprechen. Die beginnen beim Achtzylinder BMW X5 4.8i mit 68.700 Euro inklusive der neuen Mehrwertsteuer. Für den 3.0d fängt das Spiel bei 51.900 Euro an. Man darf wohl annehmen, dass der noch nachzureichende Sechszylinder-Benziner dann bei 49.800 Euro liegen wird. Die Liste der Details, die sich noch hinzuaddieren lassen, ist trotz der recht umfassenden Basisausstattung sehr ansehnlich. Früher wurden die Herstellern für diese ellenlangen Aufzählungen, mit denen man den Preis des Fahrzeugs fast verdoppeln kann, kritisiert. Heute nennt Marketing das Chancen zur Individualisierung des Fahrzeugs. Die Kunden - hört man - wollen das, um die nötige Distanz herzustellen. (ar/Sm)
